SE CUMPLIO EL 90 ANIVERSARIO DE LA LINEA «B» DE SUBTERRANEOS

La línea B es un mundo aparte, se dice esta frase en el mundillo de los subterráneos porteños. Esta línea tiene una historia sui generis, que hoy vamos a compartir con nuestros lectores. Nace en Leandro N. Alem como su cabecera, y termina en la estación Juan Manuel de Rosas, en Villa Urquiza. Construida bajo el Correo Central (hoy Centro Cultural Kirchner CFK), en

Las Avenidas. Corrientes y Leandro N. Alem.

Sus túneles fueron construidos con  galibo ferroviario, sus trenes toman la energía del 3er. riel por contacto superior (durante décadas único en su tipo en Argentina), hasta la llegada de la catenaria rígida instalada especialmente para los trenes CAF6000. Fue la única línea de subterráneos pensada para transportar cargas, primero hasta el Mercado de Abasto, con un empalme que fue construido en las cercanías de la estación Agüero, (hoy Carlos Gardel) y luego al Puerto, aunque esto último nunca se concreto. Además, fue la única línea construida por una empresa tranviaria nacional con capitales norteamericanos.

Pasaron 16 años hasta que se pudo sacar la primera palada de tierra en Chacarita (Federico Lacroze), transcurriendo sinuosas tratativas político-financieras. En medio de presiones de compañías rivales y las dificultades económicas que se produjeron por el impacto de la Primera Guerra Mundial en la economía argentina.

En 1912, mientras la línea Plaza de Mayo – Caballito – de la Compañía de Tranvías de la Anglo Argentina, (actual línea A), avanzaba rápidamente, la Compañía Lacroze, presento al Gobierno Nacional, un proyecto para excavar un túnel para el servicio de carga y pasajeros, que unía la estación Chacarita, de su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires con el Puerto capitalino. El objetivo de los hermanos Lacroze, por lo tanto, no fue construir una red de tranvías subterráneos, como intentaba hacer el Anglo, sino proveer una continuidad física hasta el centro porteño a los servicios de pasajeros y carga del FCTCBA, que, por razones de peso y tamaño y peso, se veían obstruidos de circular por la red tranviaria urbana.

Una vez aprobada la solicitud por las autoridades, los Lacroze se abocaron a la tarea de conseguir capitales para emprender la construcción. Esta tarea, pronto encontró dificultades de peso con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y consecuentemente la interrupción de los flujos financieros internacionales, necesarios para financiar el esfuerzo bélico, porque la ambiciosa construcción debió postergarse. Ya en la década del 20, la situación tampoco mejoro, gracias a un conjunto de problemas económicos y la presión comercial de la competencia. La concesión estuvo a punto de caducar en reiteradas oportunidades, aunque los Lacroze lograron sucesivas prórrogas hasta que, a fines de 1927 reunieron los fondos para el proyecto.

.El 16 de octubre de 1928 se inició finalmente, la construcción de la actual línea B, en las cercanías del Cementerio del Oeste (actual de la Chacarita). La obra realizada por el contratista norteamericano Dwight P.Robinson, incluyendo el cruce del arroyo Maldonado, a cargo Siemmens. Contando las diferencias tecnológicas que hemos mencionado, el Subterráneo Lacroze introdujo señalización luminosa automática (implementada a comienzos de la década en la actual línea A), los primeros molinetes, a cospel (especie de ficha), de la red y conto con las primeras escaleras mecánicas de América Latina, en los accesos a varias de sus estaciones. El 17 de octubre de 1930, se libró al servicio público la Sección Lacroze-Callao) tas el viaje inaugural que contara con la presencia del Presidente de facto Gral. Uriburu. El 22 de junio de 1931, se extendió la línea a la estación Carlos Pellegrini y el 1·de diciembre -18 años después de la inauguración de la línea del Anglo – llego hasta Leandro N. Alem, además, se construyó un enlace entre la estación Agüero y los sótanos del Mercado de Abasto, para trenes de cargas con frutas y verduras, que procedían de la Mesopotamia, que fue clausurado en 1952, tras un incendio hasta la fecha.

LAS ESTACIONES: ANTES Y DESPUES.

Las estaciones Lacroze y Belgrano, fueron construidas a cielo abierto, contaban con una fila de columnas centrales entre las vías y una tercera fila al borde de cada andén. Ente Pueyrredón y Alem,  se construyeron completamente en galería y contaban con andenes naturales (excepto Pellegrini, Florida y Alem, que tienen andén central), siempre contando con una fila de arcos en el centro. Estaban decoradas con azulejos color crema idénticos a los que usara el Anglo, aunque las guardas de colores identificaban a cada uno. Estaban dispuesto de diferente manera: un friso en la parte superior a media altura una fila de azulejos de color dispuestos en zig zag y un zócalos completaban el conjunto. Hasta principios de los años 90, la línea B no tuvo murales.

Los nomencladores estaban hechos también en cerámica, con fondo blanco y letras negras, Metrovias los tapo con pintura negra. Para su iluminación, se utilizaron tulipas a diferencia de las del Anglo, estas eran cerradas y tenían forma de hongo invertido. La continua acumulación de polvo sobre ellas, requería una limpieza asidua, motivo su reemplazo en fechas posteriores y se desconoce su destino.

Hasta el principio de los años 70, la estética de las estaciones permaneció prácticamente igual al tiempo de su inauguración. Entre 1968 y 1973, el Ing. Oscar Fernando Córdoba,  (quien se desempeñaba como Presidente de Subterráneos de Buenos Aires), introdujo reformas radicales en la estética de varias de las estaciones del Subte. Con el no solo llegaron los clásicos carteles retroiluminados blancos con letras azules sino también los revestimientos con azulejos de baño marca San Lorenzo o con chapas premoldeadas. En la línea B, estas últimas se colocaron en la estación Carlos Pellegrini que era inicialmente de color turquesa, que Metrovias  troco por el gris plomo. En Florida, se optó por un revestimiento de chapas lisas separadas por listones, que aún permanecen, pintadas con murales.

En 1991, SBASE instalo una serie de murales en varias estaciones de la línea, rompiendo con la uniformidad de los azulejos que hasta entonces se mantenían en muy buen estado. Con los años algunos murales sufrieron el desprendimiento de varias piezas, que fueron reemplazadas con cemento.

En 1998, Metrovias comenzó un drástico proceso de modernización de las estaciones del subterráneo. La línea B fue la más afectada. Ya que significo la pérdida de su decoración original, bajo capas de un revoque plástico, color gris que se desprendió con los años en varios sectores, por las filtraciones continúas. En 2006, el revoque fue pintado en tonos ocre, gris y negro. Las bóvedas se pintaron en azul oscuro, mientras que la redundante señalética de chapas diseñada por el estudio Shakespeare bloqueo a los elegantes nomencladores de mayólicas. A esto deben sumarse años de abandono, suciedad, filtraciones y vandalismo, que hicieron de la línea B llegara a sus 90 años con un aspecto deplorable. Ni siquiera sus nuevos trenes Mitsubishi, oriundos de Japón y decorados con su característica librea roja, estuvieron a salvo de la acción dañina del grafiti (que afectó severamente a toda la red en torno a 2012) de la que, por lejos fuera la más agredida, ni  de la desatención de pasajeros y concesionaria

La incorporación de los coches usados CAF6000 a partir de 2014, con la introducción de un segundo sistema de alimentación como la catenaria rígida, no logro mejorar la calidad del servicio. Los nuevos trenes, que cuentan con aire acondicionado, rara vez alcanza para bajar el calor que se acumula en sus interiores para nada adecuados a la realidad  de una línea de utilización masiva como la línea B.

A los problemas crónicos nombrados, se sumaron en años recientes la crisis por la presencia de asbestos en los trenes y sus instalaciones. Esto obligo a retirar otra flota de trenes españoles, con mal historial de servicio que fueran adquiridos por nuestro país (los CAF5000), sino además, el retiro total del material, que es cancerígeno, de los trenes Mitsubishi que aún permanecen en operación.

Si bien se ha comprometido la incorporación cero kilómetro para remediar al menos en parte los problemas de la línea más usada de la ciudad, no existen precisiones sobre las características que tendrán, así como tampoco cronogramas de fabricación e incorporación, merced a las reiteradas crisis económicas que vive nuestro país.

Sin dudas y entre tantas crisis, 90 años no pasan solos y podemos hoy recordar las generaciones que viajaron en nuestros trenes, podemos adentrarnos en una mejor administración y cuidados de nuestra Línea B, que fuera orgullo de toda Latinoamérica…